Ritorniamo con questo servizio a parlare di barche usate – ma ciò vale anche per quelle nuove di cantiere – comprare fuori dalla Comunità Europea e prive di marcatura CE.

L’argomento è di strettissima attualità anche perche si stanno verificando situazioni decisamente poco chiare e non sempre in linea, a nostro parere, con le disposizioni di legge vigente.

Proviamo a fare un po di chiarezza.

Le unità da diporto di lunghezza scafo dai 2,5 ai 24 metri, comprese le moto d’acqua, devono essere provviste di marcatura CE, secondo quanto stabilito dalla direttiva 94/25/CE, modificata dalla Direttiva 2003/44/CE, per essere poste in servizio e/o nel mercato dell’AEE (Area Economica Europea).

La disposizione comunitaria si applica sia alle unita di nuova costruzione , sia alle unità usate che non siano state messe in servizio, però, nell’ambito della CE prima del 17 giugno 1998.

La messa in servizio nell’AEE delle unità usate, di provenienza estera (extracomunitaria), entro la data sopra indicata, deve essere comprovata da documentazione “ufficiale”, come ad esempio, fatture d’acquisto o altri documenti fiscali intestati a soggetto appartenente all’AEE, precedenti iscrizioni pubblici registri, eventuali bollette di importazione verso uno Stato della Comunità o altra documentazione equivalente che attesti la condizione “temporale” richiesta.

Ad esempio, un’imbarcazione di bandiera italiana, cancellata dal RID (Registro Imbarcazioni da Diporto) nel 1997 per esportazione fuori dalla Comunità, non dovrà eseguire la marcatura CE nel caso di “rientro” nell’AEE. Cio che è importante è risalire alla precedente iscrizione, attraverso la copia della dismissione di bandiera o l’estratto del RID o, al limite, la vecchia targa e ottenere la documentazione dall’Ufficio presso cui l’unità era iscritta.

Per i natanti d’importazione, cioè l’unità non soggette ad iscrizione (ma, per le ex italiane, solo quelle di lunghezza fuori tutto fino a 7,5 metri, in quanto la legge che ha esteso le dimensioni dei natanti fino a 10 metri di lunghezza scafo risale al 2003 e quindi per un’unità di lunghezza sopra i 7,5 metri è necessario avere documenti relativi precedente obbligatoria iscrizione) la faccenda è un po piu complicata.

I documenti comprovanti la messa in servizio di questi mezzi nella Comunità prima del 17 giugno del 1998 sono di numero e tipologia “scarsa”: quelli fiscali relativi all’acquisto originario; eventuali bollette d’importazione oppure (ma non sempre sono accettati), per le ex italiane, copia del vecchio certificato d’uso del motore presente a bordo.

In assenza dei documenti su richiamati (cosa abbastanza, e prevedibile, e frequente, trattandosi di barche usate), se l’importatore “occasionalmente” se la sente ed è sicuro di quello che afferma, può essere redatta (e dovrebbe essere sufficiente, sebbene non sia documento “contemplato” dalle circolari ministeriali di riferimento) una “Dichiarazione sostitutiva dell’atto di notorietà” (la sottoscrizione autenticata può essere fatta in un ufficio comunale) con cui si dichiara che l’unità è stata posta in servizio nella Comunità Europea prima del 17 giugno 1998. Bisogna fare molta attenzione e non agire con leggerezza: sottolineato che in caso di dichiarazioni mendaci scatta il codice penale, con pene molto severe.

Il luogo di costruzione dell’imbarcazione, anche se in uno dei Paesi della Comunità, non vale come “messa in servizio” nell’ambito AEE (è il caso di un’unità  costruita in uno Stato membro ed esportata).

Se non si realizza il caso di messa in servizio nella Comunità alla data del 16 giugno 1998, per le barche di importazione, incombe l’obbligo della marcatura CE.

E decidiamo subito che l’acquirente dell’unità estera, importatore occasionale, diventa responsabile dell’immissione dell’unità nella comunità, assumendo la veste di “fabbricante” e assumendo totalmente le responsabilità che fanno capo a detto soggetto. La procedura di marcatura CE, del tipo “post construction”, avviene secondo quanto previsto dall’articolo 8 della Direttiva 2003/44/CE, che di seguito riportiamo:
“In caso di valutazione della conformità successiva alla costruzione per le imbarcazioni da diporto, se né il costruttore né il mandatario stabilito nella Comunità assumono la responsabilità per la conformità del prodotto alla presente direttiva, questa può essere assunta da una persona fisica o giuridica stabilita nella Comunità ce immette il prodotto sul mercato e/o lo mette in servizio sotto la propria responsabilità. In tal caso la persona che immette il prodotto sul mercato e/o lo mette in servizio deve presentare una domanda ad un’organismo notificato ai fini di una relazione successiva alla

costruzione. Le persona che immette il prodotto sul mercato e/o lo mette in servizio deve fornire all’organismo notificato tutti i documenti disponibili e i dati tecnici relativi alla prima immissione sul mercato del prodotto nel paese di origine. L’organismo notificato esamina il singolo prodotto ed effettua calcoli ed altre valutazioni per assicurarne la conformità equivalente ai pertinenti requisiti della direttiva .. omissis … Detta persona redige una dichiarazione di conformità (cfr. allegato XV) e appone o fa apporre sul prodotto la marcatura CE insieme al numero distintivo del pertinente organismo notificato.

Riassumiamo, facendo un’esempio: si acquista un’imbarcazione negli U.S.A., che non è mai stata messa in servizio nella Comunità europea.

La barca deve essere marcata CE.

Ma quando l’operazione di marcatura deve essere effettuata?

Secondo le disposizioni comunitarie “quando il prodotto viene immesso sul mercato comunitario per la prima e quando viene messo in servizio”.
(L’imissione sul mercato è l’atto che consente di mettere per la prima volta a disposizione un prodotto sul mercato per consentirne la distribuzione o l’uso nella Comunità. – La messa in servizio coincide con il primo utilizzo del prodotto all’interno della Comunità da parte dell’utilizzatore finale)

Quindi, è nostro parere che la marcatura CE debba essere eseguita prima che l’unita venga importata nella Comunità, cioè prima dell’intervento d’importazione da parte della Dogana.

Infatti, corrispondendo giuridicamente il termine “importazione” alla “messa in consumo nello Stato”, và da sé che l’importazione di una barca dall’estero equivale alla sua immissione sul mercato comunitario.

L’imbarcazione deve essere marcata allo “stato estero”.

Di conseguenza, o viene sottoposta alle procedure di marcatura CE nel Paese in cui si trova al momento dell’acquisto, cosa che può risultare estremamente onerosa per il proprietario, anche perche la barca potrebbe necessitare di lavori di cantieristica per conformarsi alle Direttiva 94/25/CE – oppure viene sottoposta alla procedura nel Paese di destinazione, prima dell’importazione.

Per l’Italia vi è al momento questa possibilità:
una volta trasportata in Italia, collocare l’imbarcazione presso le aree sottoposte a sorveglianza doganale ed eseguire la procedura della marcatura CE con l’intervento di un Organismo Notificato. Tali aree, però, non sono sempre disponibili e soprattutto attrezzate per lo stazionamento di un’imbarcazione (per taluni compartimenti doganali vi sono solo presenti dei magazzini).

Altra ipotesi, molto più accessibile e pratica, è che il proprietario dell’imbarcazione da importare proponga istanza al

Direttore della Dogana territoriale competente, e chieda di sistemare l’unità in un’area a sua scelta, mantenendola sempre allo “stato estero (non ancora importata) per effettuare la procedura di marcatura.

Generalmente non vengono poste obbiezioni.

Conclusa l’operazione di marcatura CE, si può procedere all’importazione.

Dicevamo all’inizio che non sempre le cose funzionano cosi, entro l’ambito delle disposizioni legislative.

Questo anche perche la Direttiva sulla marcatura CE delle unita da diporto è (relativamente) giovane e non perfettamente assimilata da tutte le Amministrazioni che intervengono nel controllo diretto o indiretto di tale processo.

Alcuni uffici doganali, infatti, ci risulta assolvano procedura di importazione di barche provenienti dall’estero, senza richiedere a priori la marcatura.

Tutto sommato, sempre riferendoci a fatti nostrani, se si tratta di imbarcazioni superiori a 10 metri (soggette all’obbligo di iscrizione), la richiesta di marcatura CE scatta – cosi dovrebbe essere – nel momento in cui si richiede l’iscrizione dell’unità. E quindi, dalla Direttiva 94/25/CE, in questo caso non si sfugge.

Ma se l’importazione riguarda barche di lunghezza inferiore a 10 metri, non soggette all’obbligo d’iscrizione in Italia, una volta “nazionalizzate”, chi va a controllare se tali mezzi sono in regola o meno per quanto riguarda la marcatura CE?. Nessuno.

Il gioco è fatto.

Un gioco seguito da un bel numero di persone, anche da brokers professionisti sedicenti tali, che sfruttando una certa disattenzione legislativa, ovviano facilmente le disposizioni di leggi comunitarie.

E non valgono a frenarli le pesanti sanzioni amministrative previste dalla normativa vigente in caso d’immissione in servizio di barche prive di marcatura CE: fino a circa 120 mila euro di sanzione.

C’è anche il caso delle barche di provenienza extra CE (che possono arrivare in Italia via mare), sempre fino a 10 metri di lunghezza, che con la scusa che non hanno l’obbligo di iscrizione e quindi di controllo, non solo non eseguono la marcatura CE (se sono obbligate), ma non passano nemmeno la Dogana, “risparmiando” anche i tributi previsti per l’importazione.

Ma questo è un altro argomento su cui torneremo a parlare e resta il fatto che la DOCS and BOATS non vende barche prive di immatricolazione CE ai propri clienti.

Distinti Saluti

Luca Aveani

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